Các phi công của FAA lại phát hiện lỗi mới trên máy tính của 737 MAX khiến máy bay chúi mũi

737 MAX trong suốt vài tuần qua và họ đã phát hiện ra một lỗi mới tiềm năng sẽ khiến Boeing phải mất nhiều thời gian hơn để khắc phục.

Cụ thể, máy tính trên 737 MAX đã cố hạ mũi máy bay xuống liên tục trong một thử nghiệm trong buồng mô phỏng do nhận được các luồng dữ liệu sai lệch. Phi công thử nghiệm của Cục hàng không liên bang (FAA) kết luận rằng những phi công thương mại bay 737 MAX sẽ không có đủ thời gian để phản ứng và tránh khỏi thảm kịch trên một chiếc máy bay thật.

Lỗi này là phát hiện mới nhất trên dòng 737 MAX liên quan đến 2 vụ tai nạn nghiêm trọng làm 346 người thiệt mạng kể từ tháng 10 năm ngoái và FAA đã tiết lộ lỗi này từ tháng trước nhưng chưa rõ nguyên nhân do phần cứng hay phần mềm. Điều này càng khiến ngày trở lại bầu trời của 737 MAX thêm mông lung, 737 MAX rất quan trọng đối với Boeing bởi đây là dòng máy bay bán chạy nhất và các kỹ sư của Boeing cũng đang cật lực khắc phục các lỗi của hệ thống máy tính được nghi là nguyên nhân gây ra 2 vụ tai nạn của Lion Air và Ethiopian Airlines.

​

Tháng trước các phi công bay thử nghiệm cho rằng lỗi này xuất phát từ một hỏng hóc của vi xử lý trong máy tính của 737 MAX. Tuy nhiên hôm nay một trong số các phi công bay thử nghiệm xin giấu tên tiết lộ lỗi không liên quan đến phần cứng.

Trước đó Boeing cho rằng lỗi của 737 MAX có thể được khắc phục chỉ bằng một thay đổi đơn giản về phần mềm. Tuy nhiên, lỗi mới phát hiện có thể khiến Boeing mất nhiều thời gian hơn. Hôm thứ 4 tuần qua, giám đốc điều hành Boeing - Dennis Muilenburg cho biết: "Chúng tôi tự tin về bản cập nhật phần mềm mới, không cần thay đổi phần cứng."

Muilenburg nói Boeing kỳ vọng sẽ hoàn thành bản cập nhật vào cuối tháng 9 tới nhưng không tiết lộ thời điểm cụ thể. FAA sẽ phải ký xác nhận vào mọi bản vá dựa trên những lỗ hổng phát hiện thông qua hoạt động điều tra đang tiến hành trên dòng 737 MAX. Cơ quan này không đưa ra thời hạn hay đồng ý về những đánh giá của Boeing rằng lỗi của 737 MAX có thể sửa bằng phần mềm.

​

2 phi công từng bay thử nghiệm 737 MAX trong buồng mô phỏng đã cung cấp thêm chi tiết về lỗi này. Theo họ: cánh ổn định ngang (cánh đuôi ngang - horizontal stabilizer hay stab) đã xoay theo hướng làm máy bay chúi mũi. Kịch bản tương tự đã xảy ra trong 2 vụ tai nạn nghiêm trọng ngoài khơi Indonesia và tại Ethiopia khi tính năng chống thất tốc MCAS (Hệ thống tăng cường đặc tính cơ động - Maneuvering Characteristics Augmentation System) đã tự động kích hoạt khiến phi công mất khả năng điều khiển máy bay.

Tuy nhiên, một trong 2 phi công này nói rằng lỗi mới không xuất phát từ MCAS. Thay vào đó, nó được kích hoạt từ một luồng dữ liệu sai lệch trong máy tính của máy bay và. Mặc dù đã được mô phỏng trong nhiều lần bay thử nghiệm nhưng nó chưa từng được ghi chép là đã xảy ra trong quá trình bay.

Việc dự đoán mọi khả năng xảy ra hỏng hóc là một phần của công tác đánh giá an toàn bay được thực hiện trong quá trình chứng nhận và cấp phép bay. Thực tế kịch bản hỏng hóc nói trên đã được Boeing nắm bắt từ trước đây, nó từng được đánh giá trong báo cáo phân tích an toàn bay khi 737 MAX được phê chuẩn và trước khi được đưa vào khai thác vào năm 2017. Vào thời điểm đó, Boeing kết luận rằng các phi công có thể khắc phục tình trạng chúi mũi của máy bay bằng việc thực hiện một thủ tục đó là ngắt điện motor điều khiển chuyển động của cánh ổn định ngang (stab trim cutout).

Thực tế các hãng sản xuất máy bay trong khâu kiểm định an toàn cũng đưa ra những dự trù về khả năng can thiệp và giảm thiểu nguy cơ của phi công đối với các sự cố xảy ra trên máy bay. Điều này rất phổ biến trong ngành công nghiệp hàng không và bản thân FAA cũng dựa trên điều này để phê chuẩn hệ thống MCAS. Tuy nhiên, quyết định định phê chuẩn MCAS đang gây tranh cãi và nó khiến Quốc hội Mỹ cũng như các hội đồng bên ngoài phải xem xét lại. Mặc dù các phi công trong 2 vụ tai nạn có thể tuân theo các chỉ dẫn để vô hiệu hóa MCAS nhưng thực tế họ không thể thực hiện điều này. Các phi công thử nghiệm cũng xác nhận không dễ để xử lý tình huống mũi máy bay lao xuống do cánh ổn định ngang tự điều chỉnh theo thông tin sai lệch từ máy tính.

​

Dù vậy các phi công thử nghiệm vẫn chưa thể xác nhận luồng dữ liệu sai lệch này xuất phát từ đâu (do máy tính xử lý sai, do phần mềm hay do cảm biến). Một trong những cách mà phi công được huấn luyện để phản ứng trước tình huống vòng trim tự quay (bộ phận cho phép phi công quay thủ công hay máy tính quay tự động để điều chỉnh góc của cánh ổn định ngang) đó là kích hoạt công tắc điện trên cần yoke và điều chỉnh lại cánh ổn định ngang. Dù công tắc này chỉ cho phép điều chỉnh tạm thời nhưng với việc ổn định lại trạng thái máy bay, phi công sẽ có thêm thời gian để xác định lỗi và tiến hành các thủ tục khẩn cấp khác, chẳng hạn như ngắt hoàn toàn hệ thống điều chỉnh cánh ổn định ngang tự động.

Các phi công thử nghiệm cho biết họ đã có thể phản ứng trước tình huống máy bay đột nhiên chúi mũi và duy trì khả năng kiểm soát nhưng họ nhấn mạnh rằng điều này không dễ và kết luận phi công thương mại sẽ khó có thể phản ứng kịp thời.

Do lỗi mới được kích hoạt bởi các luồng dữ liệu sai lệch thành ra Boeing cần phải phát triển một bản vá phần mềm mới để theo dõi dữ liệu của máy tính trong tình huống bất thường và ngăn chuyển động sai lệch của cánh ổn định ngang khi sự cố xảy ra, theo gợi ý của một phi công thử nghiệm.

​

Dòng 737 MAX đã bị đình bay từ ngày 13 tháng 3, tiêu tốn của Boeing và các hãng hàng không hàng tỉ đô la. Sự cố của 737 MAX khiến Boeing mất 5,6 tỉ đô la doanh thu trước thuế trong quý 2 năm nay. Trong khi đó, American Airlines - hãng hàng không hiện đang sở hữu 24 chiếc 737 MAX trong tống số 100 chiếc đặt hàng đã phải hủy 115 chuyến bay mỗi ngày kể từ khi dòng máy bay này bị đình bay, dự đoán thất thu 400 triệu USD trong năm 2019. Southwest Airlines cũng gặp tình cảnh tương tự và hãng nói phải đầu năm sau mới có khả năng đưa 737 MAX trở lại khai thác.

Theo: Bloomberg​