Học viện đào tạo trực tuyến Thứ Hai, 5 tháng 10, 2020 0 No comments

Năm 2018, 2 chiếc máy bay của Ryanair suýt chút nữa đa va vào nhau khi bay ở không phận phía bắc Tây Ban Nha. Đến hôm nay, kết quả điều tra được công bố cho biết nguyên nhân là do một loạt sai sót của các nhân viên kiểm soát không lưu và hệ thống cảnh báo gặp lỗi. Điều may mắn là phi công trên 2 máy bay đã chủ động xử lý từ đó tránh một thảm kịch như ở Charkhi Dadri, Ấn Độ năm 1996 làm 349 người chết hay vụ tai nạn nổi tiếng đã được đưa lên phim ảnh ở Uberlingen, Đức năm 2002 làm 71 người thiệt mạng.

[Phim] Aftermath: thảm họa hàng không từ lỗi của kiểm soát không lưu

Sự việc liên quan đến 2 chiếc Boeing 737-800 đều của Ryanair - hãng máy bay giá rẻ hàng đầu châu Âu, gốc Ireland. Vào chiều ngày 2 tháng 10 năm 2018, 2 chiếc máy bay cất cánh gần như đồng thời tại 2 sân bay của Tây Ban Nha.

Ryanair B737 EI-FRY.jpg

Chiếc đầu tiên (máy bay 1, số đuôi EI-FRY, callsign RYR55CB (FR724)) cất cánh từ sân bay Santiago de Compostela bay theo hướng đông nam về Palma de Mallorca với 178 hành khách và 6 thành viên phi hành đoàn.

Ryanair B737 EI-DWW.jpg

Chiếc thứ 2 (máy bay 2, số đuôi EI-DWW, callsign FR1192) cất cánh từ Seville đến Toulouse, bay theo hướng đông bắc mang theo 154 hành khách và 6 thành viên phi hành đoàn.

Cả 2 đều đang bay ở độ cao FL340 tức 34.000 ft (~10.300 m) khi chúng gặp nhau ở phía đông Pamplona. Tuy nhiên, 2 chiếc máy bay lại nhận được chỉ dẫn từ 2 trạm kiểm soát không lưu khác nhau. Chiếc máy bay số 1 EI-FRY nhận chỉ dẫn từ trạm kiểm soát PAL ở Pamplona, chiếc thứ 2 là EI-DWW được yêu cầu chuyển tần số liên lạc sang trạm ZGZ ở Zaragoza - quản lý vùng thông tin bay liền kề với Pamplona. Hệ thống cảnh báo xung đột ngắn (short-term conflict) tại Trung tâm kiểm soát đường dài (ACC) Madrid lúc đó lại không hoạt động do lỗi phần mềm.

Ryanair near miss (2).jpg

Nguy cơ va chạm trên không ban đầu được phát hiện bởi các kiểm soát viên không lưu dọc theo biên giới Tây Ban Nha và Pháp, cụ thể là tại Bordeaux ACC. Cả 2 chiếc máy bay đang bay trên cùng độ cao và chỉ cách nhau 8,7 hải lý (16 km) và các kiểm soát viên Pháp đã thông báo cho kiểm soát viên tại PAL về nguy cơ va chạm.

Theo báo cáo của Ủy ban điều tra sự cố và tai nạn hàng không dân dụng (CIAIAC) thì sau khi được không lưu Pháp thông báo, kiểm soát viên tại PAL cũng không phát hiện ra vấn đề. Lý do được đưa ra là người kiểm soát viên này vừa trở lại làm việc ngày đầu tiên sau kỳ nghỉ dài và điều này "có thể ảnh hưởng đến hành động của anh ta, thể hiện qua việc anh ta không khẩn trương trong công tác liên lạc để giải quyết nguy cơ xung đột đường bay."

"Ngay sau khi kết thúc cuộc nói chuyện với không lưu Pháp, kiểm soát viên của PAL đã gọi cho trạm ZGZ để khắc phục tình hình. Kiểm soát viên tại ZGZ cũng không phát hiện ra vấn đề."

Kiểm soát viên tại PAL nói với ZGZ rằng: "Anh có muốn tôi yêu cầu chiếc RYR của tôi (máy bay số 1) hạ độ cao xuống 33 (FL330 - 33.000 ft) nếu cần thiết?"

ZGZ phản hồi: "Vâng, làm ơn".

Vào thời điểm liên lạc trở lại với các phi công, 2 máy bay vẫn ở cùng độ cao và chỉ còn cách nhau 5,8 hải lý (10,7 km).

Ryanair Near Miss.jpg

Kiểm soát viên tại PAL sau đó nói với phi công trên chiếc Boeing số 1 (EI-FRY) rằng: "Anh có sẵn lòng hạ xuống độ cao 330 (FL330 - 33.000 ft) một lúc được không. Tôi e rằng có máy bay khác đang tiến về bên phải của anh ở cùng độ cao 34 (FL340 - 34000 ft)."

Tuy nhiên, kiểm soát viên tại ZGZ cũng đồng thời thông báo với phi công trên chiếc Boeing thứ 2 (EI-DWW) rằng: "Lập tức giảm xuống độ cao 320 (FL320 - 32.000 ft)."

Báo cáo cho biết: "Cả 2 kiểm soát viên đã đưa ra chỉ thị yêu cầu giảm độ cao cho cả 2 máy bay vì nhiều lý do và điều này làm trầm trọng thêm tình hình." Đã có các cuộc đối thoại xảy ra đồng thời: giữa kiểm soát viên giữa 2 trạm - họ thông báo cho nhau về việc cả 2 đều lệnh cho máy bay mà họ đang kiểm soát giảm độ cao và giữa phi hành đoàn của chiếc Boeing số 1 (EI-FRY) nhằm yêu cầu xác nhận chỉ thị giảm độ cao.

Kiểm soát viên của ZGZ nói: "Tôi cũng đang cho máy bay của tôi giảm (lặp lại 2 lần)."

Kiểm soát viên tại PAL nói: "Của tôi cũng giảm!"

Phi công trên chiếc máy bay thứ nhất (EI-FRY) lại hỏi kiểm soát viên: "Anh có thể xác nhận là giảm độ cao xuống FL330?"

Charkhi Dadri mid-air collision.jpg

Ảnh hiện trường vụ va chạm trên không giữa chuyến bay 763 của Saudi Arabian Airlines (Boeing 747, 312 người) và Kazakhstan Airlines 1907 (Ilyushin Il-76, 37 người). Vụ tai nạn này lỗi nằm ở phi công điều khiển chiếc Il-76, họ thiếu kỹ năng tiếng Anh khi giao tiếp với kiểm soát viên không lưu, từ đó dẫn đến việc đưa máy bay lên độ cao xung đột với với chiếc Boeing 747 đang chuẩn bị hạ cánh xuống sân bay Indira Gandhi. Không ai sống sót trong vụ tai nạn này.

Theo quy định của Cơ quan an toàn hàng không thuộc liên minh châu Âu thì khoảng cách an toàn giữa 2 máy bay theo phương dọc tối thiểu là 1000 ft (mỗi máy bay phải bay trên/dưới nhau ở cự ly tối thiểu là 300 m) và khoảng cách theo phương ngang là 5 hải lý (9,26 km). Và như vậy, khoảng cách tối thiểu giữa 2 máy bay đã bị vi phạm.

Vấn đề còn trầm trọng hơn khi cả 2 kiểm soát viên không lưu sau đó yêu cầu các phi công phải duy trì đồ cao 34.000 ft.

Kiểm soát viên của ZGZ yêu cầu phi công trên chiếc máy bay thứ 2 (EI-DWW): "Làm ơn duy trì độ cao 340 (FL340 - 34.000 ft), duy trì 340, duy trì 340".

Trong khi đó anh kiểm soát viên tại PAL cũng báo máy bay thứ 1 (EI-FRY): "Tôi xin lỗi, có vẻ như chiếc máy bay kia đang giảm độ cao. Anh có thể duy trì độ cao 34 (FL340 - 34.000 ft) một lúc được không?"

Như vậy 2 chiếc máy bay 1 lần nữa ở cùng độ cao và đối mặt với nguy cơ va vào nhau.

Cả 2 máy bay đều được trang bị hệ thống tránh va chạm tự động (TCAS) và hệ thống này tự động đưa ra cách xử lý khi phát hiện xung đột đường bay. Nó sẽ phát ra tiếng người nói rất cụ thể và chỉ thị của hệ thống này được ưu tiên hơn so với hướng dẫn của kiểm soát không lưu. (Vụ tai nạn ở Uberlingen xảy ra bởi phi công đã ưu tiên chỉ dẫn của kiểm soát viên không lưu thay vì TCAS). Để dễ hình dung hơn về cách hoạt động của hệ thống TCAS, video trên mô phỏng lại sự cố suýt va chạm giữa Boeing 747 và McDonnell Douglas DC-10 đều của Japan Airlines vào năm 2001.

Các phi công đã chủ động ngắt autopilot và nghe theo chỉ dẫn của TCAS, chiếc Boeing đầu tiên tăng độ cao trong khi chiếc thứ 2 giảm độ cao. Ở điểm gần nhất, khoảng cách giữa 2 chiếc máy bay theo phương dọc chỉ là 334 ft (101 m) và cách nhau theo phương ngang là 2,3 hải lý (4,25 km).

TCAS chính thức ngắt thông báo xung đột bằng thông điệp "clear of conflict" khi 2 chiếc máy bay đã cách nhau 1100 ft (335 m) theo phương dọc. Chiếc đầu tiên vẫn bay ở độ cao 34.000 ft trong khi chiếc thứ 2 ở 32.000 ft. Cả 2 đều tiếp tục hành trình và hạ cánh an toàn ở điểm đến.

Hành động phù hợp của các phi công Ryanair đã tránh được một thảm kịch như ở Uberlingen, Đức năm 2002 giữa chiếc Tu-154 của Bashkirian Airlines và Boeing 757 của hãng vận chuyển DHL.

Báo cáo kết luận: "Sự cố là do kiểm soát không lưu tại PAL không xác định được xung đột và chuyển quyền giám sát máy bay thứ 2 cho trạm lân cận là ZGZ trong khi xung đột vẫn còn. Điều này dẫn đến thủ tục xử lý xung đột không phù hợp của kiểm soát viên không lưu tại 2 vùng thông tin bay, cả 2 kiểm soát viên không lưu đều đưa ra chỉ dẫn tương tự với 2 máy bay, trái với những gì đã thống nhất trước đó." Các phi công của Ryanair không chịu trách nhiệm về sự cố.

Theo: Independent; Mitma.es; FAA

---